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节能上市新能源汽车珠三角_珠三角新能源企业

zmhk 2024-05-07 人已围观

简介节能上市新能源汽车珠三角_珠三角新能源企业       大家好,今天我来和大家聊一聊关于节能上市新能源汽车珠三角的问题。在接下来的内容中,我会将我所了解的信息进行归纳整理,并与大家分享,让我们一起来看看吧。1.������������Դ�����������

节能上市新能源汽车珠三角_珠三角新能源企业

       大家好,今天我来和大家聊一聊关于节能上市新能源汽车珠三角的问题。在接下来的内容中,我会将我所了解的信息进行归纳整理,并与大家分享,让我们一起来看看吧。

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节能上市新能源汽车珠三角_珠三角新能源企业

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       广州新能源补贴新规

       3月31日,广州市发改委印发并实施《广州市鼓励支持个人领域新能源汽车推广应用工作指引》。《指引》显示,广州将对个人消费者购买并使用自主品牌新能源汽车(含油电混动)给予综合性补贴。补贴对象为2023年3月1日至12月31日期间,在广州购买符合要求的新能源汽车(以发票日期为准),并在2024年1月31日前完成注册登记的个人消费者。具体来说,机动车销售统一发票含税价在10万元(含)至15万元,补贴10000元/台;车辆价格在15万元(含)至20万元,补贴8000元/台;车辆价格在20万元(含)以上,补贴6000元/台。

       条例规定,所购买的车辆,需要列入工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》等。同时,按照技术先进、安全可靠原则,车辆在能效、低碳、智驾、智控、动力、能耗等领域符合相关条件,所有车型均需满足基本条件和对应任一项指标先进性条件。同时,每台符合条件的新能源汽车只可申领一次综合性补贴,且个人消费者与提供的车辆销售发票、银行账户所有人必须属于同一人。

       可能有朋友要问了,为什么价格越低的补贴越多呢?个人分析,低价格车型的消费者预算相对紧张,高价格车型的消费者预算相对宽松,这种补贴方式,能更好地照顾到人们的刚需。

       2023款比亚迪e2官图发布

       今日,比亚迪正式发布了旗下紧凑型纯电轿车e2的官图。据悉,2023款e2将在4月6日上市,归属于比亚迪海洋网。外观方面,它更加向海洋网车型靠拢,采用全新封闭式格栅,车头印着新样式的BYD标识,搭配两侧细长的灯组和大开口的前杠,显得比较年轻。

       从车身侧面看去,它的线条比较流畅,两条腰线营造了动感气质,使得这台两厢小车有种蓄势待发的感觉。尺寸方面,新款e2的长宽高分别为4260/1760/1530mm,轴距为2610mm。和车头的改变相比,车尾则沿用了老款的设计。

       至于内饰,官方暂未公布,据悉高配车型将有12.8英寸旋转中控屏,入门车型配备10.1英寸旋转中控屏,均搭载全新DiLink智能网联系统,另外还有8.8英寸全液晶仪表。

       2023款e2将搭载e平台3.0的八合一动力总成,全系标配热泵系统,有助于提升冬季续航。动力方面,电机最大功率为70kW,续航里程有待揭晓。

       起亚Seltos赛图斯或二季度上市

       起亚今年将为中国市场带来全新小型SUV Seltos,为了方便中国消费者认识,官方为其起了个音译的中文名赛图斯。据悉,它有望在今年二季度上市。起亚表示,自品牌焕新之后,旗下产品将制定全球统一命名。其中,起亚电动车型全部以“EV+数字”的命名方式,燃油车中的SUV车型则统一使用字母“S”开头的单词来命名。

       外观方面,赛图斯将沿用海外的设计,采用较大的中网搭配各种镀铬饰条,显得较有力量感。车尾则是造型立体的贯穿式尾灯,后杠处的银色护板面积十分大,看起来野性十足。

       动力方面,赛图斯将搭载1.6T/2.0L两款汽油发动机以及一款1.6T柴油发动机,三者最大功率分别为177Ps、149Ps、136Ps。传动系统方面,其在不同地区将会提供CVT、6AT、7DCT变速箱。

       本文来自易车号作者新车评,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关

       车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置,将成为它们商业回报的决定性因素。

       文 /《汽车人》黄耀鹏

       无论采取什么统计口径、使用什么措辞,2023年“开门黑”已是确凿无疑了。

       鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位,一季度内就出现反弹,是大概率的事。但是反弹高度,不能过于奢望,因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。

       截至发稿,2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势,预测全月零售135万辆,同比增长7.2%,环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。

PHEV增长将快于EV

       新能源车从2022年的全年高歌猛进,转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备,但没想到降速这么多。

       这表明,整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来,也许并不太坏,眼下积累的负面因素还不够多。

       根据乘联会口径,1月新能源车(EV、PHEV)渗透率为25.7%,同比增8.7%,但环比降了19%。而2月新能源(预测值)则为40.0万辆,同比增长46.6%,环比增长20.3%,渗透率29.6%。

       对比两个月的数据,新能源增长与渗透率增长几乎同步,即新能源车靠从燃油车那里抢地盘,是维系增长的主要手段。而整个大盘增长,是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长,2月只是在低基数的基础上反弹。

       这是意料之中的。其中,1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆,EV销量536.5万辆,两者之间的比例为1:3.53。显然,两者的市场份额在快速接近中,PHEV增长更猛的趋势,将在2023年延续下去。

两个牵制因素

       但是,2023年业内出现了一些新的现象,与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额,在2023年存在两个牵制因素。我们的任务,是掂量这两个因素,能起到多大作用。

       一个是电池原料价格在往下降,混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨,已经降到42万元/吨。

       宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划,核心内容是:未来三年,一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算,代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

       这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh,总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户,还要为眼下产能锁单。

       种种迹象表明,2022年EV相对PHEV的巨大成本差距,有拉近的趋势。但我们应该看到,从正极锂盐到电池成品,再到整车,价值沿着供应链传导之后,有明显的缩水效果。原料采购价翻倍(其实只是期货价暴涨),电池可能涨价20%;而到了整车端,就只剩7%的涨价牵动力了。

       如今新能源品牌打价格战,出手凶狠的,连10%都拿出来。2月份,乘用车整体折扣率13.8%,与1月份持平。原料涨跌对下游的影响,没有炒作的那么大。

       另一个,是2023年1月开始,以上海为首的长三角城市,不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。

       如果2023年只有一线城市这样做,问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者,PHEV、增程就会遇到大麻烦,至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌,将受到打击。

       眼下,还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么,即混动越过某一个特定比例,就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。

       有人认为,上海的目的是保特斯拉(全系产品为EV)。但这种“拉偏架”的行为一旦多了,就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间,存在复杂的制约,很难用简单的上下级关系去理解。

       当然,北京、上海两大城市,对一些部委发布的比较软性的政策(多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞)不买账,比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力,只能呼吁。一线城市(省级单位)也与前者保持距离,彼此留一线,不公开顶牛。

       因此,这两个因素虽然都是发生在2023年开年,但其牵制作用其实是可疑的,市场仍然按照自己的节奏走。

       《汽车人》判断,2023年全年,PHEV比例还将上升,PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着,主机厂必须强化PHEV产品的布局。

价格战效果不好

       大家认为,2022年新能源竞争已经很激烈了,没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战,绝大多数新能源品牌参战。

       《汽车人》猜测,特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样,都是为了安置即将落地的新增产能,还有就是维系产能利用率和订单池(这俩实际上是一回事)。

       如果没有订单池,生产将被迫停滞,整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌,没有经销商库存作为缓冲,必须自己维持住订单池。

       理论上,价格战的结果,还需要观察。但其实我们都知道,价格战就像蚊香片,开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么,后面其实也不用指望了。何况,主要对手跟上之后,大多数效果已经对冲。

       有非官方数据表明,特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间,发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果,那么2023年无论电池原料涨跌,大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。

价位市场:完全替代和渐进侵入

       和品牌苦乐不均一样,价位市场也同样如此。

       从1月份的车型数据来看,10万元以下市场,与前两年一样,短兵相接式的竞争是匮乏的,愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。

       这一细分市场的消费者对价格极其敏感,因此大家都围绕低成本来做。可以预料,该格局已经连续几年固化,除了长安LUMIN,其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。

       10万-15万元、15万-20万元,是最为走量的两个新能源市场,从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上,前者略多,但没有太大差别;区别是,前者以EV为主,而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者,长安深蓝正在高速追赶。

       所有20万元以下车型,都是中企占优。这是走量的基本盘,新势力对此涉足的较少(蔚来将来可能做点尝试)。华为余承东也说,不做20万元以下车型,是要毛利率,但更大的可能是,垂直整合的功力不足。

       在20万元以下,新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类,主力产品C11价格在18万-23万元,骑在两个区间中间。不过,零跑最近推出C11增程版,价格16万元起。

       这又印证本文所说的,小电池新能源车的相对份额仍然要上升,原因很简单,市场需要。只有顺应市场需求,才有前途。

       20万-25万元车型,是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价,是二线以上的宠儿。很多舆论都指出,特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上,如果坚持目前的产品序列,下沉到三线及以下,只会涣散注意力和资源,收效抵不过扩张渠道的成本。

       2023年,这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能,不会有太大的举措。

       25万-40万元产品区间,是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价,也进入这一区域。

       中高端车型(30万元以上)区域,燃油车的地盘虽遭侵蚀,但仍能保持大体稳定。这一价位区间,新能源车对燃油车的替代,不会在2023年就取得优势。

区位市场:与价位和品类有强联系

       30万元以上区间的产品,主要瞄准一线、强二线(即所谓的新一线)市场。而这些区域市场,地方政府的行政许可,对市场起到定调作用。

       偌大北京市场,2023年1月、2月新能源车销量,居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策,所以情况稍好,和深圳差不多,月销也就刚过万辆。

       倒退几年,一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业,除了总部所在地(也包括辐射临近城市),把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。

       二线名单我们有必要列一下(按照经济实力排序):成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。

       对于新能源市场而言,一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市,也受到相当重视,譬如珠海、苏州等。

       而前面名单中,郑州及以后的城市,注意力就会削弱很多。原因有两条:一个是越往北走,新能源车短板越突出,以至于到了东北就毫无存在感;另一个是北方城市GDP很高,但居民收入占比相对较低,GDP排名并未反映真正的购买力。

       这两年,新能源最夺人眼球的竞争,是在以上城市展开的。而三线以下,是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能,但新能源板块消费大多在20万元以下。

       从销量角度讲,2023年的中小城市,得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度,更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量,本不应该获得这么大流量。

       2023年,高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后,PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型,留住老客户。

       2022年,25万-40万元区间的产品,新能源车尚未彻底压制燃油车,但这一局面,有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段,仍然是20万元之内;而10万元以内,EV已经占据压倒性优势了。

       在PHEV的热潮中,一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献,就在于以较低代价、较新鲜的体验,给消费者提供了新选项。

       由此带动,就连MPV和大型SUV,也受到消费转型的刺激,开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解,在产品线还远未覆盖主流需求的时候,突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。

       此外,这一市场在扩张,而且很好地排斥了燃油车的反击,属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资,反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场(譬如紧凑型SUV),压力要小得多,何况还能走一波集团客户需求。

       有些车企属于表面上包打天下的全系布局,但实际上产品密度仍然从低向高:低端重兵把守,高端刷个存在感。目前,还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然,有些车企是正在往这个方向走。

       2023年,新能源车的产品布局和市场资源的配置,将需要车企多花一些心思。如何使用这些资源,将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。

       本文来自易车号作者汽车人传媒,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关

       今天的讨论已经涵盖了“节能上市新能源汽车珠三角”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息,并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论,请随时告诉我。