日本马自达汽车2022年营业收入和利润_日本马自达汽车2022年营业收入和利润多少

日本马自达汽车2022年营业收入和利润_日本马自达汽车2022年营业收入和利润多少

       感谢大家给予我这个机会，让我为大家解答日本马自达汽车2022年营业收入和利润的问题。这个问题集合囊括了一系列与日本马自达汽车2022年营业收入和利润相关的问题，我将全力以赴地回答并提供有用的信息。

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2.韧性足，盈利强——德系三强给价格战中的中国车企打了一个样

3.有不安，也有兴奋点，马自达2022年前综合展望报告

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       今年买车，到底该不该等。

       这个疑问，应该是当下大部分消费者对买车这件事的态度。等，可能带来的是单车价格的下降，有了燃油车清库存的先例，就可能会有新能源车的价格波动。这种想法不能说不符合逻辑，只能说这么认为过于简单。但业内普遍认为，整体车市的价格会在二季度开始稳定。

       换句话说，燃油车、新能源车的价格可能都不会继续往下降了。

       燃油车的国六B推迟计划正在协商，这么看，燃油车似乎已经不用再期待着进一步降价了。那么，新能源车，是否还存在着降价的可能性？最近一则特斯拉更换电池需要14万元的消息，基本上可以说是间接打破了这种美好的期待。特斯拉更换电池，14万元这个价格早就是特斯拉明码标价的（电池+工时费），至少在2021年的海外市场也是这个价格，但到了2023年，磷酸锂价格下探接近谷底的时候，这个价格仍然没有被打破，还是14万元。不谈整车，今年就连零部件的价格可能都很难再往下压了。

       那，电动车，是否今年真的再难有降价举动了？

价格战，不会是2023年车市主题

       今年的一季度，对于买车的消费者来说是好事，部分主流的合资车有巨额的优惠出现。但对于整车厂就不算是好事，即便销量微增，也不算好；今年1-2月，汽车产量下降14%，新能源车产量增长16.3%，汽车企业之间竞争的加剧，使得部分车企不得不使出了价格战。

       一方面，燃油车用价格战夺回被新能源抢占的部分市场份额，以及应对国六B到来，而销量依然不及预期，还导致利润急剧下滑；另一方面，新能源增速虽然高，但各地补贴行为依旧存在，放眼大部分新能源品牌，都还是亏损的状态。

       今年1-2月的车市，整体利润下滑了42%左右。

       这就是国内汽车行业的大环境，赚到钱的企业是少数。从大环境来分析，汽车产业的价格，理应不该继续降了。而且，汽车制造利润率已经达到了六年同期的最低值，只有3.2%。

       降价，对消费者是绝对的好事，也是因为降价才让消费者知道这些合资品牌利润率有多高。从今年初，由特斯拉掀起的一场价格战在3月份达到了顶点，多个品牌燃油车开启降价促销模式，部分新能源企业跟进。甚至，比亚迪等企业发布的新车价格，直接对标燃油车，给出了“油电同价”的价格。之后，就是车市整体价格的内卷，价格战在一季度内打的很热闹。

       也就有了后来的利润率下降，但利润的下降，不是一件好事。

       首先站在消费者角度，降了，第一波尝到甜头的人买了车，剩下的一批消费者越是降价越是观望，期待着你还会继续降价的操作，诚然，成都那一波降价热潮最开始就没起到很大的刺激作用。

       其次，站在整车制造企业角度。亏本的买卖不能长久，利润率的降低可能导致车企减少研发投入和技术创新；没有足够的利润，支撑研发投入上的预算，降价的弊端就只能自己消化，没有新技术支撑的新产品，让消费者买单的可能性不大。

       看长远一些，就是车企随着利润的下降，也会导致投资者对汽车产业失去兴趣，赚不到钱，就吸引不到资本。对消费者来说，用低价格买到所需的产品，确实划算。但对于汽车行业来讲，这波价格战持续的时间已经足够长，影响足够大，但起到的效果却十分有限。

       再降价，利润率继续走低，最坏的结果整车厂倒闭、零部件供应商利润降低、员工失业等等，这些都是一系列的问题。适度降价，解燃眉之急可以，但长久的降价就是一把双刃剑；而且车企利润走低，也难以维持长时间的价格战。

今年电动车主线，到底是什么？

       看几家车企的2022年财报、2023年目标就能看出个大概。国内新能源品牌头部的比亚迪，公布的2022年财报，净收入4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%。今年的目标是400万辆。

       长城汽车，2022年财报营业总收入1373.4亿元，归属于上市公司股东的净利润82.66亿元，同比增长22.90%。全年销量106.17万辆，今年目标是160万辆。广汽集团2022年财报，营业收入约1.93.35亿元，同比增加45.57%；归属于上市公司股东的净利润约80.68亿元，同比增加10%。去年销量243.38万辆，今年销量目标比2022年提升10%。

       以上三家，基本构成了目前国内汽车行业的头部品牌。

       然后，再看三家去年的研发费用。比亚迪186.54亿元、长城汽车64.45亿元、广汽集团17.07亿元。没有利润，研发预算必然不会增加；其实从研发投入角度分析，也能看出，三个品牌中谁的盈利能力最好。

       不可否认，比亚迪现在在国内新能源市场，已经有了足够的话语权，也有了产品定价权和定义权，今年要发展成比亚迪、腾势、F品牌和仰望这四大品牌，覆盖低价格到超豪华市场的全价格区间。

       试想一个问题，比亚迪在今年要寻找400万辆落地的同时，价格上会不会有松动？

       答案显而易见，大概率不会有松动。首先要支撑起F品牌、腾势和仰望这些高端品牌的价值，价格上的调整是一大禁忌。其次，虽然比亚迪硬件上的研发处于国内领先水平，但智能化的短板也是很明显；而且在2023年以前的时间里比亚迪似乎不是很看重这类上的研发投入，但之后对它来说不一定不重要。而且，它也不需要用以价换量这种套路来完成销量目标。

       今年看比亚迪的降价，可能性不大。满足销量目标，并且赚钱搞研发的同时，还得维持利润增长，这是比亚迪2023年里想要完成的，也是为2024年打基础。

       而之后长城汽车、广汽集团，大概率会跟随比亚迪的定价模式，比亚迪价格不调整它们也不会调整，或者有可能还会拔高价格。毕竟利润率、销量、技术上的差距现在已经出现，如果不赶超的话，技术上的落后是非常致命的，会直接影响到整个集团的利润率。

       再说一个关于降价的信息，磷酸锂价格的下探现在已经基本到了谷底，但新能源市场仍没有出现大规模的降价。所以，只有两种可能，第一是磷酸锂价格的下探已经提前被透支了，现在原材料成本的下降，也不能刺激整车厂对终端价格的调整，再降可能就亏损更大；第二是趁着原材料的成本下降，保持原有价格获取高利润。

       不过，第二种猜想可能性不大，若真如猜测所描述，按照市场逻辑，那肯定会有第一个安奈不住的品牌率先降价换取销量。但，已经到了4月份，仍然没有人开这个头，市场的平静也导致了业界普遍更相信第一种，磷酸锂价格已经被提前透支。

       要等新能源车降价，今年，恐怕会落空？

       本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

韧性足，盈利强——德系三强给价格战中的中国车企打了一个样

       近几年来马自达有意将品牌定位提升，除了走火入魔般苦苦坚持研究的转子技术，就是开发全新的旗舰车型了。

       据外媒报道，马自达这位典型的"技术宅"要全身心地投入到开发全新旗舰车型中，在2022年3月之前将不再推出马自达改款或换代车型，因为这一款旗舰车型将会耗费马自达绝大部分的资金及精力。

       在新一代的马自达3?推出之后，我们可以明显的看到马自达正逐步的将旗下产品定位拉高，而在去年马自达也已经开始了开发全新大型车的平台架构。

       这一全新的平台和六缸发动机也可以将品牌推向高端市场，使该品牌能够与奔驰、宝马和雷克萨斯等豪华品牌竞争。但是旗舰车款的开发工作已经耗费了马自达的大量资金以及精力，而需要的开发时间也长，所以在2022年3月之后这款高端的旗舰车型才有可能亮相。

       正因为马自达把所有的资金以及精力专注在旗舰车型上，因此马自达在这两年会面临“空窗期”，也就是旗下的车款在这两年中不会有大改款或换代车型出现，这意味着这两年间马自达只会有一些小改款车型上市。

       许多马粉甚是担心马自达的车型要是两年不改款不换代，到时候销量上不去不卖车还怎么"活"啊？马自达虽说在平台技术层面傍上了丰田这位大佬，但大家的"咖位"并不在同一水平线上呀。

       2月5日，马自达发布了截止去年12月31日的第三财季的业绩报告。由于不利的外汇汇率和批发销量下滑打击了业绩，该公司最近一个季度的营业利润暴跌了76%。

       没有对比就没有伤害，根据2020财年（2019年4月1日至2020年3月31日）预计营业收入的数据显示，丰田将达到29.5万亿日元（约合1.87万亿人民币），而马自达则是600亿日元（约合38亿人民币）。丰田大佬挣的居然是小马的491倍之多。

       不过马粉们倒也不必过于担心。马自达表示将会在这两年间不断向消费者提供更多新技术。例如把创驰蓝天Skyactiv-X发动机（压燃技术发动机）?下放到其他市场（包括中国市场），这对中国的马粉而言可是一个天大的喜讯啊。

       该发动机可提供更好的燃油经济性，以及更大的功率和扭矩参数，将搭载于2021款马自达3昂克赛拉和马自达CX-30车型上。

       马自达也意识到了没有新车型投入会影响到汽车销量，因此马自达也做好准备主动把今年的销量目标进一步下调，那么作为消费者的你们准备好了吗？

       写在最后

       不管怎么说，这款纵置后驱的马自达3.0L直列6缸大后超要是能在2023年3月之前发布，让马粉们接受两年不改款不换代的"代价"又如何？况且我们中国市场还能等来期待已久的压燃技术发动机等众多的技术，这波不亏！

       反正马自达钻研转子技术不也耗费了多年的时间精力，依然没有放弃吗？！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

有不安，也有兴奋点，马自达2022年前综合展望报告

       作者：宋家婷

为什么最赚钱的车企却高喊“韧性”？

       随着大众汽车集团、宝马集团相继召开2022年年报发布会，德系车企三巨头详细的成绩单凑齐了。

       回顾过去一年，尽管业绩都实现了稳健增长，但是三家德国车企不约而同地用了“韧性”一词来概括这一年。

       业绩说明会上的措辞也多了几分谨慎的乐观。

       比如大众汽车集团首席执行官奥博穆就表示，2022年大众面临了“极为不利的外部条件”；梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席执行官康林松则称，宏观经济及全球局势“无法掌控”；宝马集团董事长齐普策相对高调一点，但是，言辞之间也留有余地。

       当然也正是这样富有挑战性的外部环境，令取得的成绩显得尤为珍贵。

       面对仍旧不确定的2023年，三巨头也给出了更加务实的计划。

盈利能力增强

       实际上，三家德国车企在过去一年都展现了更加强韧的盈利能力。

       以大众汽车集团为例。

       整体来看，2022年大众汽车集团交付新车830万辆，同比下滑了7%，但是营业利润同比增长12.5%，高达225亿欧元。简言之，销量降低了，利润保住了。

       大众汽车集团旗下包括大众、斯柯达、西雅特在内的量产品牌交付量降至410万辆，但营业利润从2021财年的35亿欧元增长至40亿欧元。

       由奥迪、兰博基尼、宾利和杜卡迪组成的豪华品牌“天团”，利润率由2021财年的10.6%进一步增长至12.3%，销售收入由2021财年的559亿欧元增长至618亿欧元，营业利润由2021财年的59亿欧元增加至76亿欧元。

       保时捷的表现更是抢眼。这也是保时捷IPO后首份财报，尽管其新车交付量相对2021年只提升了2.64%，但是营业利润率上升到了18.6%。

       这使得双料CEO奥博穆都忍不住公开大赞保时捷，称大众集团汽车业务净流动资产增至430亿欧元，正是得益于保时捷的IPO。

       奔驰也不遑多让。作为戴姆勒卡车业务拆分后的首个完整财年，一如康林松所言，重新规划后的梅赛德斯-奔驰成为了一家“盈利能力更强”的企业。

       奔驰在上个月发布的2022财年业绩显示，梅赛德斯-奔驰乘用车全年总销量为2040719辆，同比增长5%；全年营业额为1500亿欧元，同比增长12%；息税前利润更是大幅增长28%至205亿欧元。

       宝马集团同样如是，尽管2022年销量同比下降4.8%，但是，全年总营收超1426亿欧元，同比增长28.2%；集团税前利润率达到16.5%，汽车业务部门的运营收益达到将近110亿欧元，超过了宝马此前预测至少100亿欧元的规模。

       毫无疑问，三者能够保住业绩增长，一方面得益于集团内部调整业务机构、降本增效，另一方面也得益于外部环境比如芯片荒一定程度上的缓解。

       比如，奥博穆就任大众汽车集团管理董事会主席后提出“十点行动计划”，在战略执行方面采取了一系列重要举措，包括各品牌的新产品战略、平台重点的重新聚焦以及软件发展路线图的修订等。这些都是漂亮成绩的重要后盾。

仍旧有挑战

       尽管业绩单漂亮，但我们从三位掌门人的发言中不难看出，其较之过往都表现得谦逊不少。

       比如大众汽车集团。它形容自己2022年的业绩仅仅是：“稳健”、“长足进展”这两个词而已。

       面对新的一年，三巨头也都表示很有挑战。挑战主要集中在两点：

其一，全球经济、市场环境所面临的不确定性，仍将影响到各种供应链和原材料及能源价格的走势。

       2023年，全球半导体供应短缺情况虽有所缓解，但部分问题仍继续导致供应受限。此外，消费者和企业面临的持续通胀压力，以及经济增长更明显放缓，都使2023年前景更加复杂。

其二，中国市场本土新能源车企的进攻。尽管过去一年德企在电动车上进步飞速，但在中国市场仍旧不占优势。

       相对来说，大众、宝马的2023计划提升明显。大众表示，无论财务数据还是销量预期，都有较大增幅空间。其中，销量预期从去年的830万辆，增长到950万辆——这乃是基于其在西欧订单量已经达到180万辆。

       大众汽车计划营业额从2792亿欧元放大到3020-3210欧元；现金流从48亿欧元增长到60亿到80亿欧元。

       不过，鉴于经济的不确定性和成本压力的增加，大众汽车乘用车品牌CFO Patrik Andreas Mayer还是将营业销售回报率设置在了4%——低于此前6%的期待值。

       宝马集团虽然嘴上表示乐观，但行动上仍旧将2023财年的的自由现金流目标设定在70亿欧元左右。对于宝马来说，这个目标不高。

       梅赛德斯-奔驰集团则相对保守，总销量保持上年水平就已经很满足。不止于此，其预计2023年集团营业额将保持上年水平，同时基于各细分市场的发展形势，集团息税前利润预计将略低于上年水平。

军备竞赛：电气化、数字化

       总体目标低调归低调，但是，无一例外地，德系三巨头都将目标对准了电气化、数字化。

       特别是大众汽车集团，其宣称2023年至2027年将向拥有最丰厚利润潜力的业务方向及地区投资1800亿欧元，其中超过三分之二将投向电动化及数字化。

       大众汽车集团如此激进不难理解。

以电动化为例，2022年大众汽车集团纯电动车型交付量达到57.21万辆，同比增长26%，占据了总交付量7%的份额。现有订单中，也有16%为纯电动汽车，高于2021年的水平。

       现在的大众汽车，除了在欧洲继续领跑纯电动汽车市场，在中国市场纯电动车型交付量更是劲增68%。北美市场的电动皮卡热潮，也使得大众在该市场份额占据一定席位。

       尝到甜头的大众汽车集团，计划到2025年，全球售出的每五辆汽车中预计就将有一辆是纯电动汽车。保时捷则力争在2030年，纯电动车型将占其所售新车的80%以上。

       按照计划，今年大众汽车集团将继续推出多款新车，包括全新ID.3、ID.7、ID.Buzz长轴距版、CUPRA Tavascan和奥迪Q8 e-tron等，纯电动车交付量份额目标为10%。

       今年，大众汽车集团还计划将北美市场的份额提升至10%，为此去年复活了在美国市场具有悠久历史的SCOUT品牌，并将在2026年交付首批纯电动皮卡和SUV车型。

       值得注意的是，All in电动化的大众汽车集团并未放弃燃油车市场。它还将继续对最后一代内燃机的投资——这样做的理由是，大众汽车认为，“我们要保证燃油车的竞争能力，通过燃油车的销售，我们可以完成将来对电动车的投资。”

梅赛德斯-奔驰在电动化战略的不断推进之下，去年全球纯电车型销量达到149227辆（含smart），同比大涨67%。据康林松所言，如果算上插电式混合动力车型，奔驰旗下新能源车销量占其乘用车总销量的16.34%。

       在好成绩的加持下，奔驰今年纯电车型销量预计将大致实现翻番。除此之外，奔驰另一个关注重点在自动驾驶上。被康林松称作奔驰转型的“下一新篇章”——全新操作系统MB.OS上月已经揭晓。

       根据规划，MB.OS将随全新梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台推出，预计于2024年面世，2025年正式上市。

       康林松认为，软件是车企的核心竞争力。未来软件将为奔驰带来可观的收益提升。2022年，梅赛德斯-奔驰软件相关营收超过10亿欧元。官方估算，到2025年左右，由软件带来的相关营收将增至数十亿欧元。

       德系三强里电动化实力最强的宝马集团，则打出了“全力以赴电气化”的口号。

宝马集团在全球已经交付了超过50万辆纯电动宝马和MINI车型，仅2022年交付量就超过21.5万辆，在供应链遇到困难的情况下仍比2021年多了一倍。

       为了推动业务向电动化和数字化转型，宝马在2022财年投资了大约78亿欧元，用于新车开发项目以及新车的数字架构和数字功能开发。

       宝马预计纯电动车将占今年全球销量的15%，到2024年占1/5，2025年为1/4，2026年将达到1/3。在这种发展势头下，到2030年之前宝马就能实现纯电动车型占销量一半的目标。

       不仅如此，齐普策还称，“如果在特定时间个别市场或地区要求100%销售纯电动汽车，我们也已经做了充足准备。”

       截至目前，纯电动产品已经覆盖宝马、MINI、劳斯莱斯和宝马摩托车几乎所有细分市场。更为激进的是，宝马宣称未来10年内，MINI和劳斯莱斯都将成为纯电动品牌。

中国市场，非常重要！

       毫无疑问的是，电动化、数字化的主战场仍旧是中国市场。因此，尽管过去一年受到诸多因素影响，德国车企都坚决表示不会放弃中国市场，并且要加大投资力度。

       仍以大众汽车为例。我们可以看到，尽管大众汽车集团宣布将在北美市场投入更多资金，乃至寻找韩国等更多市场机会，但这并不意味着对中国市场投资的减少。

       因为收获丰厚。过去一年，大众汽车集团的中国战略已经取得了显著成果：

纯电动ID.系列车型在中国市场的交付量实现翻番，其中ID.3、ID.4和ID.6 3车型的总销量达到14.31万辆，同比翻倍——要知道，这距离大众在华电动化元年仅仅两年时间而已。

       值得注意的另一个要素是，眼下大众汽车集团和大众中国的掌舵人对中国都有着深厚的感情。

       大众汽车集团首席执行官奥博穆，就坦言从上世纪90年代末起，他大概每年都要来四次中国，与一些中国朋友的友谊长达几十年之久。他甚至还获得了同济大学获得汽车工程专业工学博士学位。

       奥博穆掌舵大众汽车集团后提出的“十点规划”，第三点就提到了中国市场。特别是1月底，他来华拜访一周，谈到各方面的发展，尤其是“技术上的先进”让他印象深刻。

       ▲大众汽车集团首席执行官?奥博穆

“中国目前还是我们最重要的市场。”奥博穆说，有必要在电动车领域加速步伐，才能够保证大众汽车在中国的市场地位。

       大众汽车中国董事长兼CEO贝瑞德，更是中国微博的坚定爱好者。在中国工作和生活的半年时间里，他实地走访了大众在华多个工厂，通过和当地工人的对话，坚定了在华投资的信心。

       ▲大众汽车中国董事长兼CEO 贝瑞德

       “令我感受最深的是，科技创新正以前所未有的速度和规模在中国社会突飞猛进。中国消费者，尤其是年轻一代拥抱数字化生活方式的开放态度也同样令人振奋。”几天前，贝瑞德在微博写下了这样一段话。

       我们从两位掌舵者的话语中，可以判断大

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       马自达日本原厂近日公布?2020?年第二季财报内容，除了公布?2020?年截至第二季全球售出?57.8?万辆、预估?2020?全年销售量将降低?8.4%来到?130?万辆等信息，也持续沟通将于?2022?年推展可望搭载在新一代马自达6?等车的直列?6?缸引擎与后驱平台，此次也首度对外公布直?6?后驱、以及直列?4?缸后驱?PHEV?架构的实体照片。另外，原厂亦预告?2022?年将以增程序引擎形式复活的转子引擎，也将是马自达在小型车的电气化重点。

       受疫情等因素冲击，马自达预估全年销售仅?130?万辆

       从马自达原厂公布财报信息来看，2020?年截至第二季总计售出?57.8?万辆、相较?2019?年上半年同期锐减了?21%，最主要是受到疫情影响。从区域市场来看，中国市场在?2020?年上半年达到?11.7?万辆、较去年同期增长?8%外，最主要是导入?CX-30?车系、2020?年?9?月当地还会有昂克赛拉/CX-30?的?Skyactiv-X?动力导入，马自达在其余区域的销量都有不少的降幅。日本市场为?7.4?万辆、减少?25%；而主要的北美市场(美国+加拿大+墨西哥)受疫情冲击仅达?18.5?万辆、降低?18%，不过其中的美国市场因?CX-30?等休旅产品表现不俗、增加?1%来到?13.6?万辆；情况冲击最严重的则是欧洲市场，2020?上半年仅有售出?8.2?万辆、较去年同期锐减了?54%；全球其余区域市场也仅?12.1?万辆、下降达?63%。

       在净销售额方面，马自达在?2020?上半年录得?1?兆?1,158?亿日圆、相比去年同期减少?35%，累积营业损失达?529?亿日圆，预估全年的净销售额也将仅达到?2?兆?8,500?亿日圆。销量部分，马自达预估?2020?年全年将仅达?130?万辆、相较去年同期会减少达?12?万辆，等于全年销量下降?8.4%，是马自达近?7?年来最低的年销量预估。

       「新一代?Small?小型车商品群」，Skyactiv-X?推出改良版升级动力

       不过为了对外与投资人宣示原厂不畏逆风的决心，马自达社长丸本明也持续对外沟通未来的中长期计划。其中首先提到「新一代?Small?小型车商品群」的开发与投资目前已获得丰硕成果，所谓的「新一代?Small?小型车商品群」就有包含第?4?代昂克赛拉、CX-30、以及近期推出的?MX-30，此一商品群的重点就有包含横置引擎、直列?4?缸引擎前驱架构(包含?Skyactiv-X?与?AWD)、24V?轻油电、纯电动?EV(MX-30)、ADAS?先进主动安全辅助(导入?CTS?车道维持等)、MazdaConnect?车联网服务。

       而其中?Skyactiv-X?引擎动力近期也进行了小幅度的软件改良升级，原厂将此次升级命名为「SPIRIT?1.1」，主要是透过软件调整?Skyactiv-X?引擎内的燃烧机制、小型机械增压器的进气量、EGR?废气再循环系统的控制逻辑，藉此让汽缸内导入更多空气，也使?SPCCI?火星塞控制压燃点火系统更精准的控制引擎空燃比，来获得更高的扭矩输出反应。以近期日本媒体体验的更新版?Skyactiv-X?引擎而言，其最大马力从过去的?180?匹、提升至?190?匹，扭矩峰值亦从?224N.m、微幅调整为?240N.m，等于马力约提升?5.5%、扭矩则增加?7.1%。最大马力峰值一样是在?6,000?转产生，最大扭矩涌现时间虽从?3,000转延后到?4,500?转产生、并可一路延伸至?6,000?转，但却可在?1,500?转就能产生比过去?224N.m更高的扭矩输出，让整体加速反应更为迅速敏捷，6速Skyactiv-Drive?手自一体变速箱也一并透过软件改良、降档反应缩短?0.2?秒。原厂也指出未来考虑为已出厂的?Skyactiv-X?引擎车主提供「SPIRIT?1.1」软件免费升级服务，但时间点尚未确认。

       勾勒?2022?年愿景，首度公布直?6?后驱、直?4?插电式混和动力实拍图

       至于在马自达先前不断预告的「Large?大型车商品群」部分，重点就包含了纵置引擎后驱架构、直列?6?缸引擎(包含汽油/柴油/X?引擎和?AWD?系统)、Plug-in?Hybrid?直列?4?缸引擎、48V?轻油电系统、以及改为增程转子引擎的多元化电气化技术，上述开发重点最主要预期在?2022?年正式问世。此次在财报简报中也首度对外公开其纵置后驱直列?6?气缸引擎、以及纵置后驱直列?4?汽缸?PHEV?插电式油电引擎的实体照片，甚至连增程序转子引擎引擎架构的实拍照也首度曝光，主要让外界预览其目前的开发成果。但相关科技的详细动力诸元与数据，原厂此次则尚未公布。预估未来的新一代「Large?大型车商品群」包含下一代马自达6、CX-5、CX-8、CX-9，都可望运用相关的纵置后驱布局。

       进入?CASE?时代，自动驾驶、车联网等将成重要目标

       而面对目前已逐步进入?CASE?时代的节奏，也就是包含车联网(Connected)、自动驾驶(Auto)、共享汽车经济(Share)、电动(Electric)等面向的趋势，马自达也预告?2022?年后，马自达将以包含「提高硬件价值」、「创造统合控制价值」、「平台/IT/人力/同业协力合作」、「次世代?EV?电动车专用平台开发」等?4?大方针作为投资研发目标。

       既有产品的?CASE?技术强化，马自达原厂则预告未来?2?年内将会率先替?CX-5、CX-8、CX-9?车系导入MazdaConnect?2?车联网系统，最主要导入?4G?连网机能、并带来多项远端控制功能。先进安全技术部分也会针对现行?i-Activsense?系统配备进行强化更新，2022?年?3?月更预期还会带来新一代的?Co-Pilot?驾驶辅助系统。既有的?Skyactiv-X、Skyactiv-D?柴油动力也会如前述所提逐步透过软件更新提升效能。

       扩大与丰田集团合作，神秘?SUV?新车款成焦点

       另外，外界也相当关心马自达原厂与盟友丰田集团、以及?Isuzu?品牌之间的合作。其中现阶段尤其是日本当地，日本马自达与丰田就针对MazdaConnect?2?车联网、商用车、金融、自动驾驶等环节展开合作；而?Isuzu?将新一代的?D-Max?货卡资源?OEM?共享给马自达打造?BT-50?货卡也是一例。未来?2?年内丰田集团在许多区域市场也是马自达的重要盟友。首先丰田与马自达合作打造的美国阿拉巴马州新工厂，马自达预计会推出自家品牌的神秘全新?SUV、但这款?SUV?确认会采用丰田的?THS?油电系统；而欧洲市场马自达除了会向丰田购买?CO2?碳权以利继续销售外，也会利用?Yaris?THS?Hybrid?油电车型为基础、打造出挂上马自达品牌的?OEM?双生车，欧规马自达2?外来可能将被取代；中国市场未来亦会有贩售采用?THS?油电系统的马自达品牌油电车款。有关马自达品牌的未来动态，我们仍会持续追踪，并替读者带来第一手的最新报道。

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