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       好的，现在我来为大家谈一谈汽车之家汽车公社的问题，希望我的回答能够解答大家的疑惑。关于汽车之家汽车公社的话题，我们开始说说吧。

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2.全世界最牛自动驾驶公司，它的新车甩开滴滴D1太远 | C次元

3.挣了两万亿的丰田，危机却在隐现？

4.汽车发源地如何规避人才断层？｜转型有坑

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       11月20日最新消息，沈阳市中级人民法院于20日裁定受理了债权人对华晨汽车集团控股有限公司（以下简称华晨集团）的重整申请，这标志着华晨集团即将正式进入破产重整的相关程序。

       法院裁定称，华晨集团存在资产不足以清偿全部债务的情形，具备企业破产法规定的破产原因。但同时集团具有挽救的价值和可能，具有重整的必要性和可行性。

       早在10月23日，华晨集团就发布公告证实了债务违约的事实。公告里虽然对外声称“集团正在积极努力研究解决办法，相信华晨一定会积极妥善解决债券问题”，但同时该公司也承认面临因流动性紧张，资金面临较大困难，能否及时筹集到足额资金依旧存在重大不确定性。

       也是自那时起，华晨的资金危机就屡屡见诸报端，而在“华晨暴雷”消息传出后的一个月，就是在广州车展媒体日最为忙碌的上午，就有媒体报道华晨汽车将破产的消息，但是华晨汽车随即又为自己“辟谣”称运营一切正常。即使外面狂风骤雨，公司内部似乎依旧波澜不惊。

       无论华晨方面如何为自己辩解，公司资产不足以清偿全部债务已成既定事实；而在今年的中期报里，该公司已对外透露出存在银行贷款利息逾期的消息，及至10月下旬，华晨发行的10亿元私募债到期却无法兑付本金，仅仅支付了利息，债务之危又一次引发了业界的广泛关注。

       值得一提的是，华晨集团一直以来也算“家大业大”，通过直接或间接控股、参股四家上市公司（参控股申华控股和金杯汽车两家A股上市公司，以及华晨中国和新晨动力两家港股上市公司），而华晨中国是华晨集团最重要的资产。目前，集团旗下有中华、金杯、华颂三大自主品牌，并通过华晨中国与宝马合资组建华晨宝马，另有合资板块华晨雷诺。

       此次破产重整，大家关注的焦点主要有——

       第一个，重整涉及华晨哪些板块及业务？

       综合《汽车公社》和新华社的消息，本次重整只涉及集团的自主品牌板块，不涉及旗下上市公司以及与宝马、雷诺的合资公司。但根据集团旗下申华控股、金杯汽车此前发布的公告，这些公司依旧具有独立完整的业务及自主经营能力，控股股东的重整节奏不会对他们的日常生产经营产生影响。

       第二个，重整对华晨宝马的影响有多大？

       业界众所周知，华晨是豪华汽车制造商宝马在中国市场最重要的合作伙伴，而华晨宝马也一直是华晨最稳定的利润来源。2011年以后，华晨宝马每年提供华晨中国的利润为17至55亿元，在后者净利润中占比从94.9%至119.6%不等，换句话说，扣除华晨宝马后，自2012年开始华晨中国其他业务一直亏损。

       宝马方面曾于本周二表示，该公司目前尚没有对华晨宝马提高股份的计划，尽管深陷债务危机的华晨母公司华晨集团已日渐被推向破产重整。

       2018年，宝马与华晨中国签署了协议，计划以36亿欧元的价格收购华晨宝马25%的股权，收购之后，宝马将原来合资企业50%的股权提升至75%，掌握决定性的话语权。然而，由于华晨汽车的债权人已向法院申请重组，投资者对这笔交易能否继续进行提出了质疑。

       宝马一名代表周二通过电子邮件对路透社表态，对于宝马而言，面前没有迹象显示，此前合同的效力会因华晨母公司目前的情况而受到限制，而华晨宝马的运营业务也不会因华晨方面的债务而受到直接影响。

       华晨集团是辽宁省属国企，接近辽宁政府部门的消息人士则对路透社表示，政府当局希望让宝马增持合资公司的股份，并按计划扩大当地的生产能力。

       有行业分析师认为，根据合同条款，目前50%的股权并非由华晨直接持有，而是华晨与其母公司两大实体共同持有。此外，即使华晨集团破产或转让股权，华晨宝马的整体运营也受到法律保护。

       也有消息人士表示，华晨汽车在未来有可能被私有化，但这预计不会影响宝马增持股份的相关计划。

       从华晨对外公开的信息看，截至目前的违约债务中，银行占据了大部分，借贷到期本息金额已经达到40亿元，债券和信托分别达10亿元和9.64亿元，融资租赁公司金额也达1.14亿元。

       据悉，在辽宁省银行业协会组织下，华晨集团及其关联公司债权人委员会已经于今年8月7日成立，华晨汽车已在公告里表示，光大银行目前为债委会的主要牵头方。

       文/北岸

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全世界最牛自动驾驶公司，它的新车甩开滴滴D1太远 | C次元

       是的，当一场疫情席卷全球，成为逼停经济的罪魁祸首时，所有人都在希望能换一种方式重启这个命运多舛的2020年。然而每每回头再看过去的2019年，却又发现，面对严重分化的市场、愈发迷离的发展前景以及蔓延至整个产业的竞争危机，立足在这片土地上的相关企业早已是如履薄冰。

       从供应商到整车厂，乃至经销端，可以说，整个汽车行业在过去的一年里悄然被置入了瓮中，进退两难。而如意料之中，在这个财报频发的月份里，“大环境不好”也几乎成了所有车企用来粉饰那些尴尬数据的唯一说辞。因而和众多二线车企一样，当乘用车市场大盘跌去10%，刚刚回过神的一汽轿车其实也难以脱身。

       近日，据一汽轿车发布的2019年财报显示，尽管一汽轿车2019年的整车销售21.78万辆，同比增长3.11%；全年营收276.64亿元，也同比上涨8.38%，可在整个报告期内，所产出的1325.70万元的利润总额，较上年却减少95.78%；而归属于上市公司股东净利润仅有5277万元，较上年更是减少了74.05%。

       又是补贴造的势？

       对于整体利润的下滑，一汽轿车解释为受国内乘用车市场下滑、国五和国六切换、贵金属市场价格上涨、日元汇率上升及公司新老车型交替等影响，使产品毛利率等财务指标减少。加之新品研发费用及计提的资产减值增加和确认的投资收益减少等，综合因素导致公司各项经营指标出现不同程度的下降。

       但事实上，中国汽车市场从爆发式增长阶段逐渐转变为“高基数、微增长”的稳定发展阶段，并非只是2019年汽车行业的现状。毕竟从2018年起，全球车市步入“寒冬”、企业利润大幅下滑、竞争环境愈加复杂的情况就在不断涌现。

       因而在这样的前提下，推进转型，调整公司管理层及架构，重新评估旗下业务，采取裁员、关闭工厂、削减成本、裁减产品组合等一系列举措，已是行业先行者所达成的共识。只不过相较于吉利、长城比亚迪这样的一线自主车企，一汽轿车为了应对低迷的车市和激荡的产业变革，所走的每一步似乎都慢了半拍。

       即便抛开那个惯用“佛系生存法则”的一汽马自达，以一汽奔腾为首的自主板块，推动品牌重生的时间节点已经到了2018年10月。且不说让焕新后的奔腾去挤占自主三强的市场，伴随电动化、网联化、智能化、共享化的产业格局渐渐形成，一汽奔腾能否紧跟时代脚步都难做定论。

       诚然，在2019年10.74亿元研发经费投入的帮助下，一汽奔腾所构建T系列SUV家族，在产品和营销两端发力，销量和品牌力均有所提升。只是再细细来看，动力系统始终处于弱势的T77、以老将X40为蓝本打造的T33和视重建品牌高度为己任的T99，似乎都没有“一夫当关，万夫莫开”的能力。

       这就意味着，要想在品牌重建期实现大幅盈利，现在的一汽奔腾还做不到。

       而倘若再对一汽轿车2019年的四个季度盈利状态进行深究。便会发现，要是拿掉盈利暴涨的第四季度，一汽轿车前三季度归属于上市公司股东的净利润还是亏损状态，且亏损额高达2.67亿元。换言之，一汽轿车在第四季度上演的业绩“大爆发”，才是其最终扭亏为盈的关键。

       2019年10月14日，一汽轿车发布公告称，获得长春汽车经济技术开发区补助人民币1亿元，该资金专项用于一汽奔腾品牌研发及自主创新项目。

       没错！和大多数活得还不错的自主车企一样，地方政府再次扮演了“救世主”的角色。而这笔补助对于此时的一汽轿车来说，不仅和此后几笔出售资产所得的款项一样，成了一汽轿车实现盈利的利器，也顺便给了旗下自身造血能力尚显不足的奔腾品牌一丝慰藉。

       销量尚可，还远非成功

       回到当下，无论地方政府会从中扮演怎样的角色，随着一汽奔腾正式成为一汽轿车的非上市全资子公司，也希望当一汽马自达习惯性得起起落落时，这个历经14年车市浮沉的老牌自主品牌也该拿出该有的样子了。

       无疑，经济增速放缓、车市负增长对不少车企带来了巨大的压力。为此，一汽轿车提出了“主攻出行市场，推动品牌向上，持续深化改革”三大战略举措。可实际上，产品布局、升级换代尚未全部完成和全新轿车、新能源车等还在陆续研发与投放过程中的进度，确已导致了一汽轿车在销售上的增速尚可，但略显不足。

       虽根据中汽协数据统计，2019年，国内乘用车销售2144.4万辆，同比下降9.6%；中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，占有率比上年同期下降2.9个百分点。但从奔腾渐入佳境的发展模式中，可以直观地看到，在2019年奔腾品牌能取得12.05万辆，同比增长33%的良好成绩，还算不错。

       只是就像“一千人眼中有一千个哈姆雷特”那样，奔腾品牌从低谷中走向正途的确令人欣喜，可伴随一汽奔腾一路走来的，除了对销量逆势上扬、产品矩阵日益完善大加赞赏以外，诸如和红旗之间的资源相争、电动化战略推进较慢等问题也随之滋生。而主力车型T77能否在T77?PRO归队后，再度抹除因疫情带来的销量症结，现在来论同样为时尚早。

       而反观一汽马自达，作为一汽轿车利润的贡献大户，2019年却仅仅取得9.1万辆销量，同比下降了16.1%的成绩。这样的它，对于想要维持盈利状态的一汽轿车来说，势必也是一大不稳定的因素。

       要知道，早在2017年，正是由于一汽马自达销量同比增长34%，才促使一汽轿车完成了从亏10亿元到赚3亿元的“华丽转身”。与之相比，如今的一汽马自达，好像还没有找到从舒适圈中走出的方法。看来，在这个品牌价值依旧主导市场走向的年代，马自达此前由“魂动设计+创驰蓝天技术”造就的价值营销策略，逐渐失去了可以抵御风险的光环。

       而另一方面，在同类对手纷纷换代、混动加持、衍生车型频出的当下，除去CX-4和阿特兹两款生命周期过半的产品以外，无奈的一汽马自达也拿不出更好的解决方案了。尤其在CX-30确定落户长安马自达后，此种劣势将变得越来越大。

       2020年，已是一个糟糕的开始。也许随着一汽集团寻求整体上市的脚步加快，涉及一汽轿车内部的资产调整情况变得愈发清晰，发展规划也将呈现出一片向好的局面。但作为曾经造就自主销量和品牌高度神话的“老江湖”，在彻底送走了夏利和华利，一汽轿车在重捋转型方案的征途上，该学会深思熟虑。而与其将盈利寄希望于政府的扶持，如何扩大因销量增幅所致的“涟漪”也更值得仔细斟酌。

       文/曹佳东

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挣了两万亿的丰田，危机却在隐现？

       纵观自动驾驶领域，头部效应已经显现。

       近日，亚马逊公司旗下自动驾驶初创公司Zoox推出了首款用于Robotaxi运营的自动驾驶汽车Pod，这是一款集完全无人驾驶、电动化为一体，专门为自动驾驶场景设计的车辆。

       “从头开始”打造一款产品

       根据Zoox的介绍，Pod配备2个电池组，一次充电可续航16个小时，最高时速可达75英里。值得注意的是，这款车并非基于传统汽车基础改造而来，没有油门、刹车板、方向盘，具有双向驱动能力和四轮转向功能，可以任意方向移动，也不存在倒车这一说。

       在直播发布会上，Zoox首席执行官Aicha?Evans亲自演示了Zoox?Robotaxi的使用流程：使用Zoox的应用程序App，在旧金山费尔蒙特酒店外召唤来Pod，并在附近兜风。为了将这项技术商业化，Zoox计划将在旧金山和拉斯维加斯等城市率先推出基于App的Robotaxi服务。

       对于这家成立于2014年且一直致力于研发自动驾驶乘用车的公司而言，正式推出量产自动驾驶汽车标志着其迈出了重要一步。Aicha?Evans在直播发布会上表示——自动驾驶汽车的发布是令人振奋的里程碑，我们正在建立一个可持续，安全的解决方案，使骑手能够从A点到达B点改变出行体验。在接受采访时，Zoox首席技术官Jesse?Levinson强调，与其他公司在过去几年展示的许多概念车不同，这款车通过了FMVSS的所有碰撞测试。

       不过，Zoox并不是首家推出全自动驾驶乘用车的公司。今年1月，通用Cruise?展示了一款纯电动自动驾驶汽车Origin，这款车已经没有传统汽车所具备的许多控制装置，例如踏板、方向盘和后视镜。

       Zoox的自动驾驶汽车与Origin类似，但是尺寸更小，计划运载一到两名乘客（尽管最大载客量为四名乘客）。传感器与车辆融为一体，Pod每个角落都有一个“传感器吊舱”，里面装有旋转的激光传感器，激光雷达和辅助导航的摄像头。Zoox顶部安装了一对前置摄像头，其他不太显眼的传感器则安装在车身两侧，每个角落可以提供270度视野，能够让汽车一次性看到360度以上的视野。

       此外，该车还具有一些安全功能，一旦发生碰撞，每个乘客周围会形成一个茧状的安全气囊。该公司还提供远程手动操作车辆并与乘客实时通信。对于那些担心隐私的人，Zoox表示乘客将可以选择模糊车载摄像机拍摄的图像。

       Zoox有Zoox的抱负，Amazon有Amazon的野心

       Zoox也是几家致力于将全自动驾驶汽车推向公路的公司之一，但实现这一目标所花的时间比预期要长。截至目前，在公共道路上运行的自动驾驶测试车都由传统汽车改装而来，几乎没有用于商业用途的自动驾驶汽车。去年10月，Waymo在凤凰城郊区推出了一项完全自动驾驶出租车服务，而Cruise也在旧金山测试自动驾驶出租车，最近还移除了安全驾驶员。

       虽然距离部署该款自动驾驶汽车还需数年，但是Zoox却已经在加州弗里蒙特的一家工厂投产了几辆外形奇特的薄荷绿自动驾驶汽车。据公司高管所言，该工厂的年产能可达1万至1.5万辆汽车，供应商可事先将驱动单元、车身、电池组等主要部件组装好，然后由Zoox?完成后续的组装工作。

       该公司还用堆乐高积木来比喻这一生产过程，不过高管拒绝透露其电池供应商的名字。“我们有一个庞大的全球一级供应链来制造汽车零部件，把它想简单点，这就像一个巨大的乐高——一个重达数吨的乐高。”

       今年6月，Zoox被亚马逊以12亿美元收入囊中，不过前者仍然保持独立运作。说到这里，必须要补充下有关Zoox的背景知识：其曾与Waymo、Cruise、Argo?AI、Aurora并称为硅谷自动驾驶“五大家族”。不过，与美国一众自动驾驶公司相比，Zoox本身也是自动驾驶最激进的初创公司。

       首先，Zoox为首个获加州批准的可载客无人驾驶服务商。监管机构数据显示，彼时虽然已有62家公司获得了加州测试自动驾驶车辆的许可，但是Zoox?却是首个被允许运载普通乘客的公司。

       其次，Zoox的发展目标与产品与其他企业不太一样。不仅自己研发自动驾驶系统，Zoox还要打造自动驾驶汽车和叫车平台，可以看出，无论哪一个项目都是烧钱巨坑。虽然在被亚马逊收购之前，他们已经累计融资约10亿美元，可是也不够烧。再加上今年疫情带来的巨大影响，Zoox的困境越发明显，4月开始走上裁员之路，5月就有外媒爆出其在寻找潜在买家，最终被世界首富贝佐斯一举拿下。

       彼时，亚马逊收购Zoox，业内观察人士猜测，亚马逊最终会计划部署一支无人驾驶配送车队，毕竟人力物流送货是运营中最大的成本之一。根据亚马逊的2020年Q1财报，其收入755亿美元，净收入25亿美元和每股收益为5.01美元。而在2019年?Q1，亚马逊收入597亿美元，净收益36亿美元和每股收益为7.09美元。结合其他公开资料可见，亚马逊收入增加了，利润却减少了，这主要是因为其运输成本居高不下。

       彭博社情报分析师?Jitendra?Waral和April?Kim在一份研究报告中称，收购Zoox或将助力亚马逊控制不断上升的运输成本，预计到2025年亚马逊运输成本将超过600亿美元。很明显，从很大程度上来看收购Zoox，亚马逊希望能够在现有业务基础上产生协同效应。

       Evans在接受采访时则表示，目前没有这样做的计划，但他承认“在某个时候，我们可能会进军自动送货领域。”无论之后在哪个细分领域发力，亚马逊的隐藏实力不容小觑。据路透社报道，在2016年12月至2019年5月期间，亚马逊在无人机、自动驾驶汽车等物流相关的领域中拥有的专利超过210项，这一数字明显高于苹果和谷歌。

       一言以蔽之，Zoox有Zoox的抱负，亚马逊有亚马逊的野心。截止目前，尽管无人驾驶车辆尚未驶进现实，但是来自科技和汽车行业甚至像亚马逊这样的电商巨头均在抓紧布局，竞争日趋激烈。

       而对于Zoox而言，尽管其已经拥有一定的硬件和软件条件，但是自动驾驶技术到底是否适合投入实用，恐怕不仅仅是一个技术问题，也是一个关乎法律、社会、伦理等多方面的话题。所以，包括Zoox在内的玩家在自动驾驶上到底能有怎样的成就，最终的答案或许一两年内难以落定。

       文/孙莉莉

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汽车发源地如何规避人才断层？｜转型有坑

       十年前的经济危机，一直是日系制造商头上的一枚紧箍咒。2008年，美国第四大投资银行雷曼兄弟由于投资失利，在谈判收购失败后宣布申请破产保护，引发了全球金融海啸，在日本，业界普遍将那场金融风暴称为“雷曼危机”。

       在2009财年的决算中，丰田亏损4370亿日元，日产在进入戈恩体制后首次出现赤字，马自达、斯巴鲁等企业也出现不同程度的亏损，而在赤字面前幸免于难的本田，也在这一年遭遇了多个业绩维度的减益。

       现如今，新冠肺炎的“黑天鹅”冲击全球经济，汽车产业也因此受到极大的负面打击。早在今年4月初，日本汽车工业4大团体高层就曾紧急召开了一次联合新闻发布会，并用网络直播的方式，讨论了停产风险、资金周转难题和雇佣寒流的重压下，未来将如何抱团取暖，应对疫情肆虐的产业危机。

       现任日本汽车工业协会会长的丰田掌门人丰田章男在发布会上直言，日本汽车产业已进入危机状态，且新冠肺炎给整个日系带来的冲击将远超十年前的雷曼经济危机。艰难和煎熬是2020全年的主旋律，从汽车制造商到经销商、运输市场及零部件供应商，整个链条上的玩家无一能幸免。

       但是，这场病毒风波究竟会给整个产业带来多大的损失？马太效应之下的新四化时代，实力悬殊的日系制造商们受到的冲击又将在业绩中如何显现？这些问题，都必须在2020年1-3月财报的显性数据下才能管窥一二，而未来中短期内的基本面预测，也只能通过第一季度的数据，向前推，向后看。

       5月12日，丰田汽车发布了2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的财报结算， 2021年3月期财年（2020年4月-2021年3月）的联合财务预测报告，包括大发汽车和日野汽车等联合财务报表对象范围内的子公司。

       作为日系汽车制造商中当之无愧的巨头，丰田的业绩是一面镜子，能折射出疫情冲击和经济大环境放缓之下的很多行业难题。而通过掌门人丰田章男在财报现场所做的复盘和梳理，我们亦可以深挖出这家东瀛汽车排头兵、乃至整个日系在困局中自救、或是未雨绸缪的诸多细节。

       多个业绩维度同比下跌

       发布会的上半场，由执行董事近健太和白柳正义主持，根据最终数据，丰田2020年3月期财年的销售额较上年同期减少了2956亿日元，为29.9万亿日元（折合人民币1.97万亿元），营业利润则同比降低246亿日元，为2.4万亿日元（折合人民币1587亿元），税前利润较上一财年同期增加2691亿日元，为2.5万亿日元（折合人民币1654亿元）。

       值得一提的是，在营业利润的维度，因销量下滑带来的直接损益约为1000万亿日元，金融业务带来的盈利下滑了约600万亿元日元，新冠肺炎的影响则高达1600万亿日元。

       由于2020年1-3月全球新车销售受新型冠状病毒的波及，丰田包括中国、北美、欧洲在内的多个核心市场都遭遇了销量放缓的负面影响。而伴随着多个世界级工厂因疫情按下暂停键，以及多个国家的终端销售网络陷入瘫痪，直接导致全球销量下滑进而影响到销售利润。

       在这样的大背景下，丰田在日本本土和海外的合并销量为895.8万辆，与上一财年相比减少了1.9万辆(0.2%)。其中，如果把微型车除外，丰田和雷克萨斯两大品牌在日本本土的销售同比增加48.8%，算上微型车（包括大发和日野两大品牌）则同比上升了45.5%。

       但是在海外市场，因为亚洲及北美的销量下滑，丰田在该财年累计收获了671.9万辆的成绩，较上一财年同比下滑了2.3万辆（0.5%）。

       按照区域市场来看，日本本土依旧肩负了丰田最大的利润重担，在终端销售达到224万辆、同比增加14%的基础上，在利润维度收获了16.4万亿日元的销售额，较上年同期减少 1.0%，营业利润1.56万亿日元，比上年同期减少7.3%。

       北美销量较日本本土略高，为271万辆，但销售额却只有10.6万亿日元，比上年同期减少1.7%，但营业利润为2706亿日元，比上年同期增加136.3%。《汽车公社》认为，日本利润要高于北美，主要原因还是本土成本控制要强于北美，尽管后者中大型车销售占比较高，理应更适合利润的增长。

       欧洲的销售额为3.3万亿日元，比上年同期增加3.8%，营业利润为1505亿日元，比上年同期增加20.6%。亚洲地区（日本除外）的销售额为5.3万亿日元，比上年同期减少了3.2%，在中国市场，丰田在刚过去的财年累计销售162万辆，同比增加了34%。

       下一财年利润将跌80%

       值得一提的是，丰田计划从2021年3月期开始使用国际财务报告基准(International Financial Reporting Standards, IFRS)，因此下一财年的合并业绩的预测是根据IFRS计算的。

       代表丰田发言的执行董事白柳正义表示，尽管全球汽车的整体市场将在2020年4月-6月触底后逐步回升，预计2020年年底至2021年上半年将与上年同期持平，但“后疫情时代”还将给集团产销带来长期影响。

       对于丰田来说，4月份是各项业务的最低点，虽然中国市场已见回暖迹象，但全球其他国家与市场要完全恢复到正常水平，尤其是北美地区，可能要到今年年底或是明年初。基于这样的大环境分析，丰田预计2021年3月期财年(2020.4-2021.3)的销量将降至890万辆，或将为最近9年来的最低水平。

       此外，营业收入也将同比下降19.8%，营业利润预计将下跌80%，这是公司自2012年3月期财年以来最差的业绩表现。

       丰田章男在后半段的发言中也对外透露，新冠肺炎的扩散给生产和供应链带来了巨大的打击，丰田在这一轮风波中受到的冲击将超过十年前的经济危机，预计下一财年的全球销量将比刚过去的一年同比减少15%。

       但是，生产恢复正常化的道路依旧漫长。

       丰田章男对外透露了丰田目前的一线生产状况，中国地区已逐渐回归正轨，后续将增加产量以支援其他市场的销售，而日本国内的生产水平在5月还将比正常时期减少50%左右，6月预计还会减少40%。

       北美地区的生产将从5月11日起陆续重启，恢复到去年同期的正常水平预计将在2020年末至21年初，欧洲的正常化也要到2021年初。此外，丰田在恢复生产的同时，已经着手重新审视上游的供应链，推进生产和调配的分散化策略，目前正联合日本政府共同推进国内生产的支援方案。

       丰田章男直言，新冠肺炎的冲击要比上一轮经济危机大得多，上一次主要集中在终端销层面，而这一次还关乎零部件短缺。

       负责供应的执行董事白柳正义补充说，丰田在东日本大地震后以构筑了未雨绸缪的零部件供应Plan B，能够掌握采购方的零部件生产状况，但由于此次感染扩散到全球，第一次面临代替生产场所无法保证的严重危机。

       实际上，一直热销的SUV车型RAV4已经因零部件供应不足而暂时停产，北美的工厂因为从墨西哥采购的零件遇到运输难题也不得不推迟了重启计划。白柳正义指出，这一次危机让丰田管理层意识到，零部件生产集中在某个地区是一种风险，后续必须进一步完善代替生产方案，分散据点，构建能够立即转换为代替生产的新体制。

       尽管如此，丰田依旧将国内新一年的生产目标维持在300万辆的水平，该公司自1980年以后，除了雷曼经济事件后的2009年和东日本大地震的2011年之外，近40年一直维持着300万辆的国内生产辆。

       “雷曼危机绝不重演”

       发布会的后半段事丰田章男的演讲，在致辞后，他一面回顾自己2009年就任社长以来带领公司突破重围的历程，另一面强调了现在的丰田，绝不会在经营上重蹈十年前经济危机的覆辙。

       在雷曼危机爆发前的3年，凭借外汇优势和销量增加，丰田的营业利润有所增加。在2005-2008年3月期财年，丰田的营业利润上涨了5982亿日元，但固定费用也随之大幅增加，汇率以外的收益结构并不理想。这样的发展结构，伴随着销量规模的扩大，为后续的人才培养和召回事件埋下了诸多隐患。

       在雷曼冲击发生后的第一财年，丰田的新车销量减少了15%，再加上日元升值的影响，直接导致了4610亿日元的赤字。丰田章男回忆说，在他就任后的4年里，经历了雷曼危机、大规模地震、东日本大地震、泰国洪水以及日元升值等6大难题。

       总结来说：

       雷曼危机前的3年，虽然销量有所增长，但固定支出却在增加；曼危机之后，由于销量的大幅度减少，出现了赤字；通过压缩固定费用，业绩有所改善，但公司并没有真正变强；在过去的7年里，挤出了巨额资金作为研发经费，并通过改善成本来平衡新四化的烧钱巨坑，2015年以后，丰田的销量逐渐恢复到雷曼冲击前的水平。

       但是在丰田章男看来，仅仅止住出血并不是真正意义上的体质强化，雷曼危机以后的很长一段时间，丰田要想“减掉体重”，就会减掉“必要的肌肉”。

       他已经意识到，最大的课题，是长时间扎根在公司员工心中的“丰田很安全”的意识，当百年一遇的新四化大变革和新冠肺炎同时到来，即使丰田暂时在利润维度远超对手，依旧要朝着更深远的变革迈进。

       今年，丰田正式对自己的管理体制动刀。

       在1982年产销合并新体制（丰田汽车工业和丰田汽车销售合并）推行后，持续了38年的“副总经理”一职将正式被丰田汽车废除。该公司现有的6名副社长（EVP，副总裁）职务将不复存在，相关高层被统一为执行董事，以实现管理架构的扁平化，进一步推动生产系统改善和成本削减。

       这是丰田结构性改革的最新举措，该公司正致力于简化业务，以便在电气化转型、自动驾驶和其它新技术方面更加灵活地与竞争对手展开角逐。业界普遍认为，丰田章男此举是为了瞄准下一代的接班人。而丰田章男自己也在公布全新组织架构时表示，他有必要与下一代的优秀人才直接沟通，并通过进一步减少管理层的数量，增加与下一层级高管直接交流的时间与机会。

       除此之外，丰田也开始重视将职员派遣到相关公司学习深造，作为加强人才培养的一环，而非简单粗暴的“降落伞”式晋升。丰田章男认为，员工如果只停留在公司内部，容易变成“井底之蛙”，很难培养出视野开阔的复合型人才，因此鼓励年轻的员工走出公司，体验不同模式的商业逻辑。

       值得一提的是，此次组织体制的变更也将波及到丰田系的其它关联公司。实际上，电装和爱信精机等Tier 1零部件公司已陆续废除了专务或常务董事职位。

       几乎与丰田同时，同属日系阵营的本田也发布了当期财报业绩，归属于母公司所有者的净利润为负值，亏损幅度进一步扩大，为295亿日元。而身处高层动荡风波、以及核心业务持续萎靡的日产，更是直接推迟了财报发布时间，并预计这一财年的亏损额将达950亿日元。

       我们去年曾在《领跑中的丰田，究竟在焦虑什么？》中写过，越是艰难之所，越是容易寻得坦途的方向，而越是优秀的企业和***，越是懂得在舒适区中反思，再好也要淡泊，为可能面临的危机未雨绸缪。

       只不过，新冠肺炎压顶，销售额和利润维度最具优势的丰田且自我反思和重塑的机会，深陷内斗、利润早已跌出历史新高度的日产们，征途的路恐怕已是沟壑万千，前行愈发不易。

       文/北岸

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       当吉利与沃尔沃碰撞出CMA平台，当WEY与奔驰碰撞，中国汽车工业正在向汽车的发源地做出前所未有的挑战。一个是拥有百年以上的历史，一个是用30年就走出别人70年的经历，曾有人坦言未来汽车行业的竞争就在中国和欧洲之间。

       不过，制造业的竞争表面看是国家和国家，企业与企业之间的竞争，但是归根到底还是人才之间的竞争。一家企业最宝贵的不仅仅是那些固定资产，更是那些能运用固定资产经营的人。所以在这个变化飞速的时代，人才成为了能否抢夺未来的关键。

       但中国汽车产业从业人员缺口越来越大。根据新思界产业研究中心发布的《2019-2022年中国汽车产业人才市场深度调研及未来发展趋势研究报告》，中国汽车行业从业人员需求缺口从2016年的170万人增长至2018年的198万人。人才的缺失进一步导致人才的断层，中国汽车看似快速的发展，销量飞速增长的同时人才利用率却并不高。

       以代表未来汽车产业的无人驾驶零部件专利为例，德国博世以482件专利成为无人驾驶汽车零部件制造细分领域的优质企业。爱立信和大陆公司分别以117件和88件高居大型汽配领域的伯仲之位；就国家分布而言，德国、日本依旧掌握着无人驾驶零部件的核心砝码，汽车行业更为看重的专利数量、在出口销量上中国却并没有大幅度的提升。

       产业的转型是全球都面临的问题，为何德国却没有发生这样的问题？让我们把视线转移到汽车的发源地德国，来看看他们是怎样应对产业变化的。

       汽车发源地的教育

       如何理解人才断层？首先是人才的缺失，导致人才在专业领域的断层，没有延续性。何为人才，简单理解就是能够给企业带来促进效应，能够帮助企业能够发展的人才。如果从这一角度来看，德国并不存在人才断层。

       《礼记·大学》曾言:“大学之道，在明明德，在亲民，在止于至善。”虽然这里的大学意味大人之学，或者称之为博大之学，但是放在这里理解为大学教育也更合适不过了。

       作为培养人才的关键，大学不仅仅是帮助学生转变到人才的关键，更是为社会输送强大助力的。德国人才的培养与中国相比有着很大的区别。德国大学与中国的大学相反，德国的大学相比中国大学更容易考，严进宽出是中国大学的特色，但是在德国恰恰相反。

       “大学选得好，天天是高考。”这句话说的就是德国鼎鼎有名的慕尼黑工业大学。作为世界上工科类大学的翘楚，更是为德国汽车工业供血的最大心脏，不但保证了德国汽车工业的发展，也是让德国汽车工业避免断层的关键。

       总结下来，德国之所以在制造业上保持强大实力，离不开其教育领域的领先，而这样的领先不仅仅是在技术上，更是制度上的全面超越。这些领先还通过很多细节体现出来，比如，大学生接触最多的课本和实验器材。

       “每天都在技术更新的IT行业，大学里的教材却还是停留在上世纪80年代的水平！”“德国大型企业落户中国后，最头疼的事情就是对员工的培训，因为这些新员工从大学出来，无法立刻上手。”在第三届高层次应用型人才培养中德论坛上，中外多名专家炮轰高校应用型学科的教材太滞后，需要在课程设置和培养方式上进行革新。

       车辆工程专业的三大课程，汽车构造、汽车设计、汽车理论，大多是以底盘和动力系统为主。其他比如内外饰就几乎完全没有涉及，车身设计领域也就只有吉林大学等个别高校才有。“我也是工作后才知道有个东西叫‘截面’的，有个很重要的专业叫总布置。”一个来自中国985大学的学生这么表示。

       中国大学课程的设置与实际行业内对汽车专业领域的划分严重不符，导致学生毕业后要经过一个很长很长的再学习过程。然而在德国的大学以慕尼黑工业大学为例，几乎每半年都会进行教材的更新，也就是说即使一个专业，每年学到的东西都并不一样。这样带来的好处是学生学习到的就是目前最新的技术，使用的实验器材都是目前最新的，甚至是比企业用的更好。

       为何德国大学能够拥有如此高的地位和经费？其实离不开一个叫做Deutsche?Forschungsgemeinschaft，简称DFG（德国科学基金会）的机构，每年提供约13亿欧元，为各个科学领域的研究项目提供经费，并促进科学家之间的合作。

       虽然中国也有这样的基金会，但是在DFG中有这么一个目标：让德国汽车工业领先世界十年。所以为了这一目标，DFG会从各个方面来保持德国汽车工业的领先性，其中当然包括大学人才的培养。

       当中国大学教材内容老旧、内容泛泛而谈，汽车构造还在说着化油器的原理，同步器的原理，汽车理论里说了很多计算动力性能的方法，汽车设计里说了很多怎么算传动比，怎么算制动力，但却没说汽车设计要满足低速碰撞的法规等等，而德国大学汽车专业却已经在研究如何提升内燃机的燃烧比例，整车坐标系的使用，更加贴近实用的场景。

       还有一个例子，当很多人还在质疑大学的内容是否真的要面面俱到，当中国关于汽车设计还停留在设计概念本身，作为世界上最好的设计院校之一的美国ACCD（Art?Center?College?of?Design）却有一本叫做H-point的教材，这本教材就介绍了车型的划分，坐标系是怎么回事，地面线是什么，怎么对标（benchmark）等等这些实际工作中真正会用到的技术和概念。

       中国汽车行业从大学开始的第一步就输给了德国，欧美。

       疾在骨髓，司命之所属

       就在《海南省清洁能源汽车发展规划》发布后的5天时间，大连理工大学内燃机专业就读的周海军就知道自己选错了专业。当他得知已经大三的他已经几乎无法换专业时，对自己的未来也更加渺茫，打电话回家想让父母在老家找一个更好的机会。

       这不是段子，而是真实发生的故事，这是就业市场向高等教育传递新的能力需求信号。伴随经济社会快速发展，职业需求瞬息万变，传统单一化专业教育培养的学生不具备灵活的就业能力。企业更加倾向于聘用具备跨学科知识背景和素养、拥有适应变化和多样化环境的能力、能适应宽口径职业需求的毕业生。

       就业市场对高等教育人才培养有新的社会期待，但是中国大学却没有做出相应的对策。我们来看看欧美的大学如何面对这样的变化。

       在德国，以工科型大学为例，转专业是一个非常普遍的事情，但也仅仅局限于工科之内，德国大学更看重的是一个毕业生的综合性，只要自身的学分高，想换的专业交叉课程多的情况下，就能够申请换专业，乃至更换学校。

       “在国内学校，行政力量太强大，而在德国以技术为导向，行政力量并不会成为阻碍。”

       相比本科，更加重要的硕士和博士的培养，德国和中国也有着很大的不同。在中国硕士和博士毕业的关键标准是论文，“要么是非常超前的技术研发，很难出实际结果，要么就是太接地气，没有意义的研究，中国汽车专业的研究的断层现象非常明显。”

       在德国，论文并不是硕士或者博士毕业的必备，而是教授认为你能够毕业了，你就能够毕业。所以教授这个职位就成为了人才输送的第一个守门人。从目前德国汽车工业的领先程度来看，这一个守门人可以说是相当称职。

       德国大学的教授和我们理解的教授不太一样，除了从学校内升职而上以外，从企业跳槽到学校的更多。在德国知名的企业达到50~55岁，就有机会去到大学担任教授。因为在德国，教授的社会地位很高，虽然工资会减少，但是时间也会比在企业时更多。

       这样带来的好处是，对于学校和学生来说，能够和这样的教授学习能够了解目前汽车企业最先进的技术，也能够拉近企业和学校、学生之间的距离。2017年，MAI?Carbon公司展开过一项碳纤维技术的研究，该项目获得德国联邦政府的支持。而项目负责人就是来自慕尼黑工业大学的教授Klaus?Drechsler，这一项目不仅得到了八千万欧元的资助，更是获得了宝马、奥迪等德国汽车巨头的青睐。

       而学校和企业之间的联动不仅限于此，每年那些头部的德国学校都有优秀人才计划，能够加入到这个计划的人才都能够在毕业后进入到德国著名的企业进行实习，为期2年，3~6个月的轮岗期，而担任他们导师的就是这个企业最高层的***们。

       一对一的交流，这样真正的管培生培养思维让这些人在2年实习期后都会进入到企业的关键岗位，避免企业出现我们所谓的人才断层。

       政府、学校、大学这样的联动，使得学生刚出校门踏上社会就已经能够成为一名对企业有用的人才。再从中国大学、企业的教育来看，还存在着很多可以提升的地方。这不仅仅是“疾在腠理，汤熨之所及也；在肌肤，针石之所及也；在肠胃，火齐之所及也；”中国汽车行业的问题更是疾在骨髓，司命之所属。

       无可奈何么？其实不然。我们的中国车企和学校也在不断改变。“现在我们的人去滑铁卢大学，会被推荐去当地车企学习。你想要国际化，你人一定要国际化。技术、财务、管理国际化，人才可能有国际化的路线。”中国某车企高管向记者表示。

       中国大学教育虽然不及德国，但是也在不断改变，我们中国汽车人才的培养也在向好的地方发展。“学机械的去学习机电一体化，学习机电一体化往数字化发展，数字化往智能化的趋势发展。跨专业学科是必须的。机械除非材料有突破性的革命，不然已经到头了。”这是一位从海外归来在中国车企担任高位的导师给我们所有热爱汽车、选择汽车作为专业人的建议。

       跨专业、增加企业学校之间的联动，这是德国汽车工业赢在第一步的关键，也是我们中国汽车产业最需要补足的一点。当打通了教育和企业之间的结缔，我们中国汽车产业才有可能与德国、欧美竞争，疾在骨髓，我们也能够回天而胜。

       本文节选自《汽车公社》杂志6月刊封面故事。

       文/林嘉浩

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