09新奥迪a4汽车_奥迪a4 09款

09新奥迪a4汽车_奥迪a4 09款

       在下面的时间里，我会通过一些例子和解释详细回答大家关于09新奥迪a4汽车的问题。关于09新奥迪a4汽车的讨论，我们正式开始。

1.09款奥迪a4l烧机油吗

2.09奥迪a4l二手车值得买吗

3.09奥迪a4l烧机油吗？

4.奥迪a4了09 2.0t和 沃尔沃s40 2.4i 性能比较

09款奥迪a4l烧机油吗

       烧机油是很多车型普遍存在的一个难题，只要是烧油的车或多或少都有一定的机油消耗，你认为的不烧也只是你自己认为，事实上发动机机油缺失是客观存在的。

       烧机机油大多数都是因为活塞环被积碳卡滞引起的。靠添加粘度高的机油续命只是治变不治本的权宜之计。机油进入燃烧室参与燃烧会形成更多的积碳，积碳又会导致烧机油的加重，形成恶性循环。长此下去会造成缸壁拉伤，甚至爆缸，最后只能拆散发动机大修。

       目前烧机油问题很难从根本上杜绝，但可以在日常的养护中定期清洁油路，积碳和油泥来避免烧机油的发生。

烧机油的四点原因

       长期不清洁油路或者不做有效的油路清洁，清洁剂随意使用，用清洁剂和用有效的清洁剂是两回事；

       防冻液更换周期太长或者根本不更换；

       机油更换周期过长；

       长期或者经常短距离行驶。

       以上四点烧机油的车辆必然有一点或者四点都占据。

活塞环是怎样卡滞的

       活塞环卡滞的原理要从油路开始，机油的承受温度在110度，而油路长期不清洁导致的高温，使得机油长期在120度或者更高的温度，这样机油就提前衰竭，油环的小孔很小，里面的机油长期下来就会被烤干结痂卡滞，一个缸卡滞就是5000公里一升机油，这时候其他的缸体的工况也会开始不好，很快4个缸体都卡滞，就变成了1000公里甚至几百公里一升机油了。因此要解决问题必须从根源油路开始才是去根的办法。

烧机油的解决方法

       在车友们的惯性思维里，总认为烧机油就应该大修解决，这样不仅要承担高昂的维修费用，还要承受车辆因大修后所带来的不可预知的风险和贬值损失。破坏发动机的密闭性和精密度。而且几万公里后还有可能再次烧机油，所以大修发动机是不可持续的。

       现在的免拆技术已经很成熟，逐渐被广大车主所接受。尤其是第四代的司有普无损修复产品，已经彻底摆脱到汽修店操作的技术枷锁，不拆一颗螺丝，车主自己就可以操作，行驶中修复释放活塞环卡滞烧机油，效果显著。

09奥迪a4l二手车值得买吗

       [汽车之家 新闻] 昨日晚些时候，全新一代奥迪A4L正式在国内发布，此次发布的车型为2.0T和3.2L两款，同时公布的还有2.0T 29.88万元～38.86万元的价格区间以及3.2L旗舰型53.88万元的国内售价，网友们最为关注的1.8T车型将会在明年下半年上市，其价格亦将顺延发布。

       ● 关键词：加长！

        作为一款全新的换代车型，此次发布会为我们揭示了众多之前我们悬而未决的问题：首当其冲的便是新车到底是否在国外车型轴距的基础上再次加长，答案是肯定的，国产版全新A4L的轴距达到了2869，相比欧版新A4的轴距加长了61mm，这也是为中国德系三大品牌中型豪华车中首个实现车身加长的车型，但是这一理念缺牺牲了其车身原有的流线感。在之后的采访中厂商人士表示：对于在这个领域的全新尝试，加长后的新A4L希望能够起到一种标杆的作用。

       另外，根据官方资料显示，新A4L加长后后排腿部空间为969mm，新车将拥有充裕的后排空间感。不仅如此，针对中国市场的路况考虑，新A4L比欧版在底盘上升高了13mm。全新奥迪A4L在前轴差速器与手动变速器的离合器（或自动变速器的液力变矩器）交换了位置，从而将前轴前移了154毫米，使前悬大幅缩短，也使发动机盖和轴距变得更长。

       对于加长，奥迪高层的官方解释是：在欧洲市场中，用户对于此级别车型后排空间的需求没有那么强烈，但是在中国市场中，后排空间的实用性却被格外的看重，所以这也是导致新A4L加长的原因之一。

09奥迪a4l烧机油吗？

       不值得。

       1、车龄较长：09年的车龄已经比较长了，这意味着车辆已经使用了相当长的时间。长时间的使用会导致车辆的各个部件磨损、老化，需要更多的维修和保养投入。

       2、旧款车型：09年的奥迪A4L属于旧款车型，相对于新款车型可能在科技配置、安全特性等方面有所欠缺。

       3、维修与保养成本高：奥迪作为豪华品牌，在维修和保养方面往往需要更高的费用。

奥迪a4了09 2.0t和 沃尔沃s40 2.4i 性能比较

       先和你说一下烧机油的原因，然后再介绍一下解决的方法，还有怎么可以避免烧机油的情况发生：

       ***********************原因**********************************

       烧机油一般都是由综合原因引起的

       要么是装配，要么是发动机内部的问题，总之，烧机油这个问题可能是有很多不同的原因引起的。

        烧机油一般来说有两大部分：一部分是缸体，一部分是缸盖。

        缸体烧机油也分几种情况：一种是缸筒磨损过大，一种是活塞磨损过大或活塞环失效。当缸筒磨损过大，在活塞上止点形成“台”时，还有缸筒磨损不均，行车锥型或椭圆时，被活塞环代上来的机油会存积并参与燃烧；当活塞磨损过大或活塞环长期使用后失去弹性时，密封不严，带上来过多的机油进入燃烧室参与燃烧也会形成烧机油。

        缸盖烧机油是因为气门导管偏磨形成缝隙，机油漏进燃烧室和(或)气门油封老化，密封度下降导致机油延气门流入燃烧室。

        在烧机油轻微的时候，可以通过观察排气来大致判断故障部位：如果凉车着车时烧机油，多半是气门油封，如果热车烧机油则多半是活塞或活塞环。

        当烧机油严重时，很难判断是缸体还是缸盖烧机油，必须拆散发动机检查，有时候还必须将活塞从缸筒中捅出来，用内径千分尺测量缸筒的圆度、锥度来判定。

       ***************解决方法*************************

        解决烧机油最根本的办法肯定是拆散修理，更换掉磨损部件，这样虽然一次性投入大一点，但耐久度和可靠性以及对车辆动力的恢复是有保障的。

        至于使用添加剂，那只是临时的办法。如果不是想换车，不建议靠添加剂来解决。目前世面上流行的添加剂大概分几种(名称是我自己起的，明白意思就行，不是正规名称及分类)：

        1.润滑类：通过提高机油的润滑能力，减小摩擦阻力，降低内耗来提升发动机动力。这种添加剂显然不适合烧机油的车辆。

        2.熔铸类：通过软金属或其它特殊材料(比如早期的“特氟龙”)附着在摩擦表面代替原金属摩擦，一方面增强密封性，一方面保护原摩擦面金属。这类添加剂可以在烧机油初期起到一定作用，但因为其本身为颗粒状且随机油流动，容易堵塞油路及虑芯，引起更大的故障，另外，因其本身硬度小，随使用会逐渐损耗，更换机油时也会随机油排出，需要不断添加。

        3.锻造类：通过发动机工作时内部的高温、高压将金属锻造在摩擦表面，形成新的摩擦面，增加原工件尺寸，增强密封，保护原摩擦面。这类添加剂目前市面比较少见，如果足量情况下，可以做到一次添加后短期甚至长期不必再添加。

        2.和3.两种添加剂都可以在一定程度上缓解烧机油的现象，但需要提醒的是添加剂都不能解决烧机油问题。首先：添加剂价格都不便宜，如果经常使用过不了多久就和修发动机的费用一样了，却不如修发动机可靠。其次：即使是锻造型添加剂，也只能提高金属表面的硬度和耐磨程度，并不会使金属的性能改善和恢复金属疲劳，比如活塞环，即使表面镀层有足够厚度，足以弥补磨损的部分，但并不能使其自身弹性恢复，没有弹性的活塞环就象没有弹性的皮筋一样是废物。其三：添加剂发挥作用多依赖高温和高压环境，在发动机内部能提供这样环境的也只有活塞部分，而曲轴、突轮轴等地方的压力和温度都不是很高，其它诸如气门导管、油封等位置要不就是压力够温度不够，要不就是温度够压力不够，添加剂的作用要打很大折扣。

        因此我个人不主张靠添加剂来维持或整治烧机油，还是去修理比较好。当然，修理牵涉到选择价格合适的、技术过硬、零件货真价实的厂家，这点非常重要，可以说是决定发动机在维修后使用里程的绝对因素。

       *********************如何预防**************************

        避免发动机烧机油总体来说就是使用合格的、合适的润滑油，并且定期更换。但需要主意的是各国车系发动机的设计理念不同：

        日本车发动机，大部分是一次性设计，由于日本人的精明(也可以叫吝啬)，发动机的很多零件在设计和制造上有很大不同，比如表面硬化处理，日本人只处理表面一层，让其很坚硬、耐磨，在设计寿命中几乎可以不出问题，可一旦表面硬化层磨掉，里边基本等于豆腐，更换又十分昂贵，日本车的设计理念就是一次性使用，用到完蛋就扔，不去修。这样的设计可以节省材料，加快更新换代频率，与日本人的文化、国情和一贯作风相吻合，也是一种占领时尚的策略。

        而欧洲车，以德国车为例，在零件硬化方面还是沿用以前的粹火工艺，就是把工件全面加热到需要的温度后放如需要的介质中降温，靠金属本身的收缩来提高硬度。当然，他们也采用更新的表面硬化处理，但相对来说用料更讲究一些，做工也更扎实一些。可以说欧洲车更趋向把性能和耐用作为卖点。

        美国车在发动机上和欧洲、日本相比不是很在意，因为美国的文化关系，曾经的二战导致美国一越成为世界强国，当时普遍靠提高排量来增加动力，增加动力的目的是提高舒适性，而在耐久及能耗方面因为雄厚的经济基础，并不很在意。所以美国车多宽大舒适。只是后来的石油危急和经济危急还有面临国外汽车业的竞争才不得不开始发展发动机技术。

        因此，针对不同国家的车型，修理方面的费用和修理后的效果差异很大，有普遍意义和实用的建议也就是用好机油和定期更换了。另外，欧洲车、美国车普遍在密封和精密度方面不如日本车，所以平时要主意检查工作状况，到期需更换的部件一定要立刻更换，有细微瑕疵的部件有可能的情况下也要马上更换，往往一个小零件的损坏会导致其它重要零件报废。

       三款车中最便宜的也要36.8万元，最贵的达到42.38万元，在紧凑型尺寸轿车里绝对算是顶级车型了。支撑他们这么高售价的基础除了出色的产品性能，还有品牌影响力。

       其中，宝马无疑是品牌号招力最强的，近年来无论在国际市场还是国内市场都把原来的豪华车老大奔驰的风头盖过。从销量上看，宝马已经坐上全球高档车的第一把金交椅，但论综合实力，宝马要想全面超越奔驰尚需时日。在宝马车系中，3系一直是销售主力，这一点无论在中国还是世界范围内都是一样的。3系中，325i是最具代表性，因为他装有宝马经典的直列6缸发动机。

       奥迪紧随其后，不管宝马是否把他当作竞争对手，奥迪在世界范围内的前进脚步不可谓不快。在中国，奥迪品牌有得天独厚的优势，在先入为主和所谓“官车”的影响下，奥迪在国内的销量一直让宝马羡慕不已。今年早些时候，奥迪宣布在中国的销量增长率达到60%，虽然宝马也有相似的增长率，但奥迪因更大的基数而让人赞叹。不过，奥迪在中国的销量大户却不是我们今天的主角A4，而是更大一级的奥迪A6。在A4与宝马3系的直接较量中，奥迪反倒占不到什么便宜。

       沃尔沃通常属于次豪华品牌或准豪华品牌一级，一般提到所谓豪华品牌很少能想到它，但沃尔沃特例独行的性格和高人一筹的品质使它有了与宝马和奥迪博弈的本钱。沃尔沃车的安全性是非常突出的卖点，尽管也有人质疑沃尔沃只是在安全宣传上做的更好罢了，但沃尔沃更关爱生命的形象已经深入人心。其实，除了安全性外，行事低调、注重品质、有鲜明北欧风格也是沃尔沃车的特点。在中国，沃尔沃车的国产化工作刚刚起步，营销网络尚难称强大，这也是S40与上述两车竞争最不利的地方。

       除了品牌影响力稍逊一些外，S40在总的驾驶感觉方面并不输于他的两个对手。正常路面行驶，沃尔沃S40带来的是轻松惬意的享受。他的座椅在三款车中是最柔软的，内外材料、工艺的质感是一流的。发动机动力强劲，没有任何增压滞后的感觉，这也是低增压发动机的好处之一。以往人们总把安全性与沃尔沃汽车挂钩，试驾过S40后发现，其运动性特别是弯道性能非常突出。“转向极为精确、车身控制非常好”这样的词语经常从试车编辑嘴里说出，他也是参加2007年度车型评选的车型里最受编辑喜爱的车。

       宝马325i依然是运动之王，测试数据完全能够证明这一点。多年来，宝马3系在运动轿车领域一直是别人效仿的楷模，很多新车在设计之初的目标就是赶超宝马。但宝马这杆旗一直屹立不动，深厚的技术和调校功底让宝马仍然处在领跑地位。就弯道表现，宝马325i可以用完美来形容，量产轿车里很难找到与之比肩者。宝马能达到这样的水平完全是因为他对运动的执着，如前后50/50重量分配和直列6缸发动机一直是宝马汽车的标志。这一代宝马3系对乘坐舒适性也相当重视，后座尺寸增加了，很有韧性的悬架加精选的轮胎，使他运行在普通路面上感觉非常舒适。

       奥迪A4开起来的运动感不如上两款车，主要是转向过于轻，但座椅却是最硬的，在运动取向上给驾车人的第一印象有点模糊。不过A4的实际弯道表现和测试成绩都不错，在前驱轿车中出类拔萃。A4最值得称道的是动力传统系统，2.0升涡轮增压FSI直喷发动机代表了奥迪未来发动机技术的发展方向，Multitronic无级变速器不但没有换挡冲击，加速性能非常好，同时还能保证发动机一直在经济转速范围内，相应提升了燃油经济性。Multitronic无级变速器带7挡手动模式，增加了驾驶乐趣。

       无论如何，以通常的眼光看待三、四十万元的紧凑型轿车，方方面面的表现应该都是很突出的，但三车的总体表现还是各不相同。宝马是那种骨子里有纯正运动血统的贵族，举手投足间不停流露出高贵的神情，同时他的腿脚跟的上你的欲望，哪怕是极限欲望。坐在宝马325i方向盘后，即使再温文而雅的人也会在潜意识里有开快车的冲动，最不能容忍的就是有车在前面加塞。沃尔沃平时更像一位儒雅的绅士，高傲却不冷漠，其独具的安全设计理念和安全设施让他的车主感觉受到了更多的关怀。不过不要轻易挑逗他，他发起疯来可不简单，宝马怎么了，奥迪又能怎样，S40在动感和操控方面的表现能让你大吃一惊。奥迪则像一个满身高技术装扮的公子哥，出身在富贵人家，内外兼修，品质超群，但稍微有点让人摸不着脾气。说他是短跑健将，他有时还表现得比较缠绵。如果有人劝他少去运动场，他会拿出漂亮的成绩单当面反驳你。

       从测试成绩看，三款具有十足运动基因的欧系轿车差别并不大。在起步加速能力上，沃尔沃S40凭借2.5升涡轮增压发动机力拔头筹，奥迪依仗2.0升涡轮增压FSI发动机紧随其后，而宝马只靠自然吸气2.5升发动机就跟上了他们的脚步。应该说，加速结果在意料之中，涡轮增压发动机在低转速下的大扭矩发挥了重要作用。要说宝马的2.5升自然吸气发动机也真不含糊，它是宝马最新的镁铝合金发动机，带Volvotronic全变量气门系统，最大功率与沃尔沃2.5升增压发动机不相上下。另外，宝马还有一台十分先进的6挡自动变速器，可以更好地兼顾加速性和燃油经济性。

       三车发动机功率对比是沃尔沃220马力、奥迪200马力、宝马218马力，最大扭矩相应的数值为320、280和250牛米。涡轮增压器在提升扭矩方面效果明显，且最大扭矩可以在更低的转速范围发生。从发动机数值看，沃尔沃的加速时间应该还能更快，相对较弱的5挡手自一体变速器恐怕拖了一些后腿。奥迪A4上使用的Multitronic无级变速器也是比较先进的装备，理论上它能持续提供最佳的速比，实现极限化的加速。但考虑兼顾燃油经济性，以及链条传动在大扭矩情况下的动力损失，一般采用无级变速器的车型在起步急加速时都不会太莽撞，因此，A4的0到100公里/小时加速成绩只能在三车中处于中游水平。

       除了直线加速性测试外，宝马在其它测试中显出了运动之王的本色。180米绕桩102.4公里/小时的成绩无出其右，虽然奥迪和沃尔沃的100.2和101.3公里/小时的成绩也不弱。宝马325i取得这样的成绩取决于他出色的悬架、车身和转向设计，当然轮胎的匹配也很重要。宝马在这些方面无疑有强大的研发能力和调校经验，保证了长期与追随者拉开距离。A4和S40也应该感到欣慰，因为在《汽车族》杂志测试过的百余款轿车中，绕桩成绩超过100公里/小时的属凤毛麟角。

       制动成绩也是宝马325i最出色，不过与奥迪A4的差距微乎其微，反倒是以安全性著称的沃尔沃S40掉到了后面。宝马和奥迪38.3和38.4米的百公里/小时初速紧急制动距离是相当出色的成绩，制动过程中的平均减速度分别是1.04g和1.03g。而沃尔沃S40相对应的成绩分别是40.1米和1.00g，但并不能据此就说沃尔沃安全性差，因为S4O在安全理念、安全设计方面有独到的地方，安全配置标准很高。一般路况驾驶时，感觉S40的制动踏板前段有点柔，虽然能避免制动过猛带来的冲击，但往往需要较多地深踩刹车。与此相对，A4制动过程中的某些点会造成偶尔的冲击，325i则显得中性一点。

       噪音测试成绩没有太大的差别，跟实际驾驶的感受基本一致，整体噪音控制在较低的水平上。本来控制噪音并不是运动型轿车的强项，有些强调运动的车辆反而要突出某一部分噪声如发动机排气声和胎噪，以说明动力强劲和突出贴地的感觉。考虑到三部车都属于高档品牌，在强调运动的同时没有忽视对舒适性的追求，那么噪音的良好控制就属理所当然。

       三款车的装备水平都比较高，除了高性能发动机、带手动模式的自动变速器外，追求运动效果的车哪能少了动态稳定系统能？别小看了这个蓬勃兴起的主动安全配置，真要遇着危险情况它确实管用。我们没有尝试做危险动作，只在办公楼地库停车场的塑胶路面上稍微进行了一些急加速、急拐弯的动作，三辆车的动态稳定系统都能适时发挥作用，用车轮制动方式抵御车身的不正确偏航。

       试驾车的售价分别是宝马325i为42.38万元、奥迪A4是39.91万元、沃尔沃S40要36.80万元，与一般理解的品牌价值排序相符，价位差值也比较合理。从国内生产的产品系列上看，奥迪A4型号最多，价格覆盖了从28.34万元到50.09万元的广阔区间。宝马3系也有5种规格，价格区间从30.8万元到46.1万元。相比之下，沃尔沃S40目前只有两种车型，分别是30.5万元的2.4i和36.8万元的T5。可以看出，奥迪A4虽不是一汽—大众奥迪品牌销售的主力车型，但凭借良好的销售渠道、型号齐全的车海战术，何愁在这个市场没有立足之地。宝马3系更多是凭借品牌影响力，突出且不妥协的运动性能，不但成为消费者追求的对象也成为许多厂家追逐的目标。作为后来者，沃尔沃S40也不必气馁，有独特的风格、优良的品质、再加上能给大家带来惊喜的性能，前景会越来越光明。

       好了，今天关于“09新奥迪a4汽车”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“09新奥迪a4汽车”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。